| Clasificación Razonada |
Las formas definitivas del coche de viajeros, al igual que ocurriera con las locomotoras, fueron obtenidas por los británicos. Inspirándose en las antiguas diligencias de caballos, los coches de viajeros del ferrocarril se dispusieron inicialmente con departamentos independientes, y con acceso directo desde el exterior a cada departamento por ambos costados del vehículo.
Los de 3ª clase tenían normalmente cinco departamentos con 50 (o en algunos casos 60) asientos. Los asientos eran de madera y los tabiques separadores quedaban a media altura.
Un estribo corrido a lo largo de todo el coche permitía al revisor realizar su trabajo desde el exterior del vehículo, lo que sin duda no dejaba de tener su evidente riesgo. Los viajeros no podían abandonar su departamento sino en las paradas.
Los coches de departamentos independientes tenían una distancia entre ejes comprendida entre 3 y 3,6 metros, lo que equivalía a una longitud entre topes de 7 a 8,5 metros. La anchura de la caja oscilaba entre 2,6 y 2,9 metros. Todos estos antiguos coches tenían entre sí un gran número de elementos con disposición y características semejantes. De origen, todo el coche estaba construido en madera, incluido el bastidor. Este constaba esencialmente de dos largueros laterales arriostrados por una traviesa en cada extremo (donde se sujetaban los topes) y diversas piezas intermedias, longitudinales o transversales. La débil resistencia de estos bastidores en paso de accidente hizo que apareciesen los bastidores mixtos, en los cuales los dos largueros principales eran de hierro, manteniéndose el resto de madera. Esta disposición dio paso, hacia 1880, a la construcción de bastidores enteramente metálicos. En ciertos casos, algunas compañías procedieron con posterioridad, hasta los primeros años de este siglo, a modernizar algunos coches antiguos sustituyendo el bastidor original de madera por otro metálico. Los TaIleres de Valladolid, de la Compañía del Norte, realizaron entre 1897 y 1906 un gran número de transformaciones de este tipo. Las ruedas eran casi siempre de Ilanta independiente, y ésta se sujetaba mediante tornillos en lugar del clásico sistema de cintillo que se generalizó más tarde.
EI centro de rueda era Ileno en unos casos y de radios en otros, siendo muy frecuente la utilización de radios dobles de estrella. Por cierto, que entre los dos sistemas se planteó una larga polémica, pues los defensores del sistema de centro Ileno decían que las ruedas de radios tenían el inconveniente de crear remolinos de aire que levantaban mucho polvo del balasto y facilitaban la proyección a distancia de los fragmentos de carbón encendido que caían de la parrilla de las locomotoras, lo que provocaba riesgos de incendio tanto en las inmediaciones de la vía como en el propio tren.
Las cajas de grasa eran todas de cojinete de fricción con engrase por aceite. En las más antiguas el engrase era superior, pero pronto se generalizaron las cajas de engrase inferior. Hubo muchos tipos de cajas de grasa, cada uno de los cuales tenían una denominación específica que era dada por las respectivas compañías.
La suspensión de aquellos coches estaba constituida por resortes de ballesta. A partir de 1880 se produjo un aumento de la longitud de las ballestas, a fin de aumentar la flexibilidad de las mismas y, por tanto, el confort del vehículo.
En los primeros coches, los bastidores eran totalmente de madera. Por este motivo no podían ser sometidos a elevados esfuerzos de tracción, y, en consecuencia, debía utilizarse en los ganchos la tracción continua. Con este sistema, los dos ganchos del vehículo estaban unidos entre sí por una barra que transmitía los esfuerzos de tracción que se producían en el tren, liberando de todo esfuerzo, en este sentido, al bastidor del vehículo.
Normalmente, en el centro del vehículo se disponía un resorte espiral que rodeaba a la barra y al cual se sujetaba ésta, de tal forma que el conjunto de barra y enganches tenía permitida una cierta elasticidad longitudinal respecto del vehículo, a fin de prevenir tirones y roturas de ganchos. Con la aparición de tos bastidores de hierro, muchos constructores de coches adoptaron la tracción discontinua, en la cual cada gancho iba sujeto por medio de un resorte elástico a su traviesa de topes, o a la segunda traviesa del bastidor, transmitiéndose a través de éste los esfuerzos de tracción en el tren.
Los topes eran redondos, en forma de platillo, siendo uno plano y el otro convexo, de forma que tanto en recta como en curva tocaba el abombamiento del tope convexo sobre la superficie plana del tope opuesto.
Cristales:
La Compañía del Norte, en el Pliego de condiciones que rigió en la subasta del ferrocarril de Medina a Segovia en 1881 fijaba como novedad en que por primera vez se señalaba que tanto los coches de primera y segunda, como los de tercera clase, estarían cerrados con cristales. Hasta esa fecha solo se prescribía el uso de cristales en los de primera y segunda clase, cerrándose los de tercera con cortinillas.
FUENTE: Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España / Pedro Aza Díaz y Javier Marquina. Ed. Espasa Calpe, pág. 102.
Calefacción y alumbrado:
EI alumbrado de aquellos coches era por lámparas de aceite, y la calefacción por caloríferos de agua caliente (que eran una especie de pequeños depósitos que se colocaban en el suelo de los departamentos y sobre los que los viajeros ponían los pies), y que se renovaban en las principales estaciones del recorrido.
A finales del siglo pasado apareció la calefacción por termosifón, que consistía en una caldera de carbón situada en el exterior del coche, que calentaba un depósito de agua, la cual circulaba por convección por los radiadores de todo el coche. A pesar de la pobreza calorífica de este método, puede comprenderse la ventana que suponía sobre la utilización de los caloríferos, cuyos cierres acababan siendo no muy herméticos y provocando verdaderos charcos de agua (al final, fría) en el piso de los departamentos. En los coches de departamentos independientes fueron estos los dos únicos sistemas de calefacción utilizados. EI alumbrado era, como hemos dicho, por lámparas de aceite situadas en el techo de los coches y que se cargaban desde el exterior. En los coches de 1.a y 2.a clase solía disponerse una lámpara por departamento, y en los de 3.a, como no Ilegaban los tabiques hasta el techo, se disponían dos (o a lo sumo tres) para todo el coche.
Una innovación importante fue el alumbrado por gas, y cuya luminosidad era muy superior a la de las lámparas de aceite y demás ofrecía a los viajeros la posibilidad de regular su intensidad.
EI gas se almacenaba en unos depósitos cilíndricos situados sobre el techo del coche, que se recargaban en las paradas importantes del tren. EI gas provenía de la red de distribución para alumbrado urbano existente en las ciudades. Para aquellos puntos en que no existía tal red de distribución urbana, algunas compañías (Andaluces y MZA) tenían un parque de vagones cisterna especiales destinados al citado abastecimiento, y que eran muy característicos por tener tres depósitos, dos inferiores y uno superior.
EI freno:
En el origen del ferrocarril, el frenado de los trenes se efectuaba mediante unos operarios (los guardafrenos) que iban situados en unas garitas elevadas que Ilevaban algunos coches o vagones y que accionaban cada uno el freno de husillo de su vehículo de acuerdo con un código de órdenes que daba el maquinista con el silbato de la locomotora.
EI número de coches frenados dependía del perfil de la línea y de la velocidad máxima del tren. Esta era normalmente de unos 60 km/h. para los trenes expresos remolcados por locomotoras 1-2-0.
Inicialmente, del conjunto del tren, la mayor parte de peso frenado pertenecía al ténder y a los furgones. Con el incremento de las cargas y las velocidades, fue preciso aumentar el número de coches frenados en las composiciones.
EI parque de coches con freno variaba, según estas condiciones, de unas compañías a otras. Por ejemplo, en 1865, el ferrocarril de Zaragoza a Pamplona tenía 188 coches de viajeros, de los que sólo seis tenían freno (los trenes se frenaban, pues, con el ténder y los furgones).
EI Zaragoza a Barcelona tenía en esta misma fecha 162 coches, de los que 14 tenían freno (situación similar a la anterior). EI de Córdoba a Sevilla tenía 49 coches, de los que 15 disponían de freno; y así podríamos citar los casos de otras compañías. Estas proporciones fueron aumentando con los años, y hacia 1875 disponían de freno del orden de un 30 por 100 del total de coches de cada compañía.
A partir de 1880-81, varias compañías introdujeron de forma casi simultánea la utilización del freno de vacío (Norte, Asturias-Galicia-León-Almansa-Valencia-Tarragona, Andaluces), con lo que fue ésta una mejora más a añadir a las que ya hemos citado anteriormente, que se incorporaron a los coches a partir de estos años. Puede decirse que a partir de 1890 ninguna de las compañías importantes adquirió ya coches que no estuviesen equipados con frenos de vacío.
También a partir de 1881, el ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona adoptó el freno de aire comprimido sistema Westinghouse, que luego se extendió al Tarragona-Barcelona-Francia y más tarde a la red catalana de MZA, si bien, el número de coches de departamentos independientes equipados con este sistema de freno fue reducido, pues se aplicó básicamente a los coches de cercanías con balconcillos, tanto de dos ejes como de bogies.
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